В развитых странах экспедитор является основным связующим звеном между грузоотправителем и перевозчиком. Недаром в одной из публикаций ФИАТА (Международная федерация экспедиторских ассоциации) экспедитор назван архитектором перевозки.
Другими словами, если грузовладелец знает, куда ему нужно доставить груз, а перевозчик знает, каким образом это осуществить, то экспедитор знает, как доставитъ груз в нужное грузовладельцу место с наименьшими издержками. В последнее время такое понимание сущности транспортно-экспедиционной деятельности стало преобладать и в нашей стране. Экспедитор перестает восприниматься как человек с кипой бумаг, сидящий в кабине автомобиля рядом с водителем, и превращается в того, кем он является на самом деле, - в организатора перевозки.
Но, к сожалению, понимание значения экспедитора не привело к цивилизованному правовому регулированию транспортно-экспедиционной деятельности. В качестве примера достаточно указать на то, что такое понятие. как договор транспортной экспедиции, неизвестно ныне действующему Гражданскому кодексу, а специального нормативного акта, регулирующего данные отношения, не существует, за исключением Правил осуществления транспортно-экспедиционной деятельности во время перевозки внешнеторговых и транзитных грузов (утв. Пост. КМУ № 770 от 21.09.1993 г.).
Недооценка роли транспортного экспедирования в государстве, для которого транспорт должен быть одной из приоритетных отраслей хозяйства, может оказаться губительной для экономики. Ведь ни для кого не является секретом, что благодаря географическому положению Украина является транспортным коридором не только в направлении 'восток-запад", но и в направлении "север-юг". Однако, как ни неприятно об этом говорить, пока в этом коридоре доминирующее положение занимают не национальные, а иностранные транспортные предприятия, в том числе и иностранные экспедиторы. Не последнюю роль в этом играет и отсутствие нормального правового регулирования.

При осуществлении своей деятельности экспедитор может заключать с клиентом договора двух видов:
когда в отношениях с третьими лицами,
участвующими в выполнении транспортно-экспедиционных услуг (далее -ТЭУ). экспедитор выступает от своего имени (самостоятельно действующее лицо, договорной перевозчик н т.п.);
когда экспедитор в отношениях с третьими лицами выступает от имени клиента (агент,
представитель, поверенный н т.п.).
Основное отличие состоит в том, что своими действиями по отношению к третьим лицам в первом случае экспедитор создает права и обязанности для себя, а во втором случае - для клиента. Соответственно, если при выполнении договора возникают какие-либо спорные моменты (например, утрата груза), в первом случае экспедитор обязан возместить ущерб клиенту и имеет право взыскать убытки с непосредственного исполнителя, а во втором случае все спорные вопросы клиент будет решать с непосредственным исполнителем, а экспедитор может либо оказывать ему содействие, либо выступать в качестве представителя.
Практически во всех странах мира в настоящее время в отношении экспедитора-договорного перевозчика законодательно установлено применение специфических перевозочных институтов:
ограничение ответственности в случае утраты или просрочки в доставке груза,
обязательный претензионный порядок разрешения спорных вопросов,
определенные сроки предъявления претензии, сокращенные сроки исковой давности и т.п. В Украине все эти вопросы в настоящее время находятся в стадии законодательного закрепления.

В настоящее время все большее развитие в мире приобретают перевозки по формуле "от двери до двери" или смешанные перевозки, когда все проблемы, связанные с доставкой груза из пункта отправления в пункт назначения, берет на себя одно лицо - чаще всего экспедитор. Причем этот экспедитор работает не как агент грузоотправителя или перевозчика. а как самостоятельно действующее лицо ("договорной перевозчик"), выдающее единый транспортный документ на всю перевозку - коносамент на смешанную перевозку.
Выдавая коносамент на смешанную перевозку, экспедитор принимает груз под свою ответственность на все время перевозки. Это означает, что грузовладельцу в случае повреждения груза не придется "ходить" по перевозчикам, осуществлявшим отдельные этапы перевозки, а нужно всего лишь обратиться к экспедитору.
Во-вторых, в настоящее время в международной торговле чаще всего используются документарные формы расчетов, т.е. банк выплачивает деньги продавцу против предоставления определенных документов, одним из самых важных среди которых является транспортный документ, как правило -конечный. Можно себе представить, сколько времени придется ждать такого документа клиенту нашей транспортно-экспедиционной фирмы, которая организует доставку груза, скажем, во Вьетнам. Тогда как при выдаче коносамента на смешанную перевозку продавец может идти в банк после его (коносамента) получения, т.е. сразу же после сдачи груза экспедитору.
И, в-третьих, коносамент на смешанную перевозку, как и любой другой коносамент, является товарораспорядительным документом. И любой законный держатель этого коносамента может продать товар, олицетворяемый этим коносаментом, во время нахождения его (товара) в пути, а не ждать прибытия в пункт назначения.
Преимущества данного способа, как говорится, налицо - это и более простой порядок взаимоотношений клиент-экспедитор. и возможность более быстрого получения денег при документарных формах расчетов. и возможность перепродажи перевозимого товара. Однако на пути внедрения данного способа в практику работы белорусских экспедиторов стояло одно существенное препятствие - каким образом оформлять коносамент на смешанную перевозку. Существуют два способа оформления - использование своей собственной проформы коносамента или использование проформы, разработанной какой-либо авторитетной международной организацией. Наиболее актуальным является второй способ оформления - использование проформы международной организации. Наиболее авторитетной проформой коносамента на смешанную перевозку является проформа коносамента FIАТА, именуемая FВL. Объясняется авторитет данной проформы тем, что: она одобрена Международной торговой палатой;
ФИАТА предъявляются особые требования к фирмам, желающим с ней работать (одним из условий выдачи права пользования указанным документом является страхование экспедитором своей ответственности);

каждый бланк имеет свою серию и номер и таким образом в случае ненадлежащего выполнения каким-либо экспедитором своих обязанностей (например -передача чистых бланков третьим лицам) всегда можно выяснить, что это за экспедитор. Правом тиражирования и выдачи бланков FВL, и других проформ ФИАТА наделяются только экспедиторские ассоциации, являющиеся действительными членами FIАТА и заключившие с ней специальное лицензионное соглашение.
И это только две проблемы из практики транспортно-экспедиционной деятельности. А ведь существуют еще и проблемы ограничения ответственности экспедитора, права залога груза, сокращенных сроков исковой давности, обязательного претензионного порядка рассмотрения споров и тому подобные.
Глядя на этот перечень проблем, связанных с правовым регулированием транспортно-экспедиционной деятельности. можно лишь удивляться не только тому, как нашим экспедиторам удается конкурировать с иностранными, но и тому, как им вообще удается выживать в таких условиях.
С точки зрения нормотворчества общественное объединение не может заменить собой органы государственной власти. Однако определенные проблемы с его помощью решить можно. Например, проблему пробелов в правовом регулировании отношений экспедитор-клиент (вопросы ограничения ответственности экспедитора, залогового права экспедитора на груз и т.п.) можно решить путем правильного составления договора. Однако учитывая, что много экспедиторов являются небольшими начинающими фирмами, нанять достаточно квалифицированного юриста для них проблематично. Кроме этого достаточно часто руководители фирм, долго проработавшие на том или ином виде транспорта, страдают одним недостатком - они считают, что никакие юристы им попросту не нужны, т.к. все нюансы транспортной деятельности они сами прекрасно знают. Поэтому чаще всего постановка договорной работы в транспортно-экспедиционных фирмах оставляет желать лучшего.
Одним из регуляторов экспедиторской деятельности являются Общие условия транспортной экспедиции.
Подобные документы с таким же порядком принятия существуют во всех развитых странах мира (Австрия, Великобритания. Германия, США и т.д.). Кроме этого, такие документы существуют и работают в России, Беларуси, Литве, Латвии. Эстонии. Узбекистане и Казахстане. Даже в Советском Союзе с его плановым хозяйством существовали "Общие условия деятельности международных экспедиторов".
Материалы разработаны и предоставлены
АССОЦИАЦИЕЙ МЕЖДУНАРОДНЫХ ЭКСПЕДИТОРОВ УКРАИНЫ (АМЭУ)